Vivir y trabajar desde un todo

Por Thomas Ricker, editor adjunto y cofundador de Verge, apasionado por las ciudades centradas en el ser humano, las bicicletas eléctricas y la vida como nómada digital. Ha sido periodista tecnológico durante casi 20 años.

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Como la mayoría de la gente, me intriga la idea de los coches eléctricos, pero todavía no estoy convencido de que sea hora de dar el salto. Puedo nombrar todos los modelos de Tesla, algunas camionetas Ford y Rivian, y eso es todo. Pero cuando Volkswagen anunció el modelo de producción del ID Buzz totalmente eléctrico, que comenzó a llegar a las carreteras europeas a finales del año pasado... bueno, de repente, me sentí muy interesado.

Mira, soy el tipo que pasó una semana viviendo en un VW Transporter T5 “Ventje” el año pasado y una vez alquiló un VW Microbus Tipo 2 antiguo llamado “Fergus” durante un verano solo para acampar en Escocia con mi familia. En general, detesto los intentos descarados de convertir la nostalgia en productos o venta de entradas, pero VW me enganchó desde que se presentó el ID Buzz como un concepto lejano. Eso fue hasta que descubrí lo impensable: el ID Buzz se lanzaría únicamente en variantes de pasajeros y de carga, no en una camioneta camper “California”. Para eso, tendría que esperar hasta 2025 o más. ¡Puaj!

Luego, hace unos meses, descubrí la caja de camping Ququq BusBox-4 del mercado de accesorios. Convierte las camionetas de pasajeros o de carga ID Buzz en una caravana para dos personas (y viceversa) en solo minutos. Está disponible ahora mismo y cuesta 2.790 euros (unos 3.000 dólares) una fracción de la prima que probablemente exigirá el VW ID California.

Entonces, decidí poner a prueba el ID Buzz y el Ququq para responder dos preguntas principales: ¿puede el ID Buzz de hoy funcionar como una autocaravana eléctrica y puede admitir el trabajo remoto durante un período de tiempo prolongado?

Con eso en mente, empaqué a mi esposa y a mi perro y comencé un viaje de ida y vuelta de casi 2,000 millas a través de Europa desde Ámsterdam en el norte hasta Milán en el sur, en un viaje por carretera poco planificado que todavía requería que ficharamos en el trabajo. cada mañana. Dormimos, trabajamos y comimos (menos algunos almuerzos) exclusivamente desde ID Buzz durante un período de dos semanas.

La experiencia fue una epifanía para mí, conductor de vehículos eléctricos por primera vez y aspirante a nómada digital, y aprendí muchas lecciones a lo largo del camino. La era de la e-vanlife está amaneciendo y nuestra experiencia con ID Buzz es un adelanto de lo que está por venir.

Para ser claros, esta no es una revisión de la camioneta eléctrica VW ID Buzz; hay muchos lugares donde puedes obtenerla de personas con mucha más experiencia en autos que yo. Esta es una revisión del ID Buzz como una autocaravana adaptable que lo hace todo: un vehículo que satisface una variedad de necesidades. Por esa razón, mi característica favorita es un inversor de CC a CA opcional (331 €) que coloca una toma de corriente estándar europea de 230 V debajo del asiento del pasajero delantero (más sobre esto más adelante).

El ID Buzz está construido sobre la misma plataforma MEB que el primer automóvil eléctrico de VW, el ID.3, al igual que el Microbus Tipo 2 original derivado del Escarabajo Tipo 1. Entonces, en realidad, el ID Buzz es más que una simple estratagema nostálgica barata: sigue el mismo camino evolutivo que sus increíblemente icónicos y exitosos predecesores. Saber eso me hace sentir menos como una víctima desventurada de la máquina del sentimentalismo, o eso me digo a mí mismo.

Mi vehículo de revisión es una camioneta de pasajeros ID Buzz 1st Max Edition completamente equipada con todas las opciones posibles. Tiene un precio de casi 80.000 euros (unos 88.000 dólares), lo que incluye aproximadamente 14.000 euros de impuestos aquí en los Países Bajos. A modo de comparación, sigue siendo mucho más barato que un SUV Tesla Model X básico de 113.990 € en el mercado holandés en el momento de esta publicación.

Diré esto en resumen del ID Buzz: a todos los que lo condujeron o lo vieron les encantó. A la gente le encantó tanto que me hacían preguntas cuando estaban estacionados en las estaciones de carga o se detenían mientras conducían para mostrarme el pulgar hacia arriba y hacer gestos de colgar. Había sonrisas por todos lados, muy similar a la alegría que transmitíamos al conducir ese viejo y encantador Type 2 por Escocia. Demonios, si miras bien la parte frontal del ID Buzz, incluso parece estar sonriendo.

El bajo centro de gravedad del ID Buzz, las ruedas opcionales de 21 pulgadas y la tracción trasera se combinan para ofrecer una conducción sorprendentemente divertida. También ofrece una excelente visibilidad para un automóvil grande que en realidad se siente pequeño, gracias a un parabrisas que desciende para marcar claramente la parte delantera del automóvil y un conjunto de sensores y cámaras que le alertan sobre objetos cercanos. También tiene un radio de giro sorprendentemente estrecho que resultó muy útil al circular por estrechas calles italianas.

Pero estoy de acuerdo con los críticos que dicen que el sistema de información y entretenimiento tiene poca potencia y es complicado con una combinación de interfaces que te dejan preguntándote si empujar, tirar o tocar es la entrada esperada (cosas para las que eventualmente desarrollarás memoria muscular). El botón de las luces de emergencia, por ejemplo, es sensible al tacto por algún motivo, lo que provoca tres activaciones accidentales.

No soy un aficionado a los coches, pero me encanta una gran batería rodante que pueda alimentar todos mis dispositivos. Entonces, cuando miro el ID Buzz, veo una planta de energía gigante. Pero a pesar de lo grande que es el VW ID Buzz, la batería alcanza un máximo de sólo 82 kWh, de los cuales sólo 77 kWh son utilizables. Eso no es mucho para su tamaño, especialmente si se considera que tiene la misma capacidad de batería que se encuentra dentro de los VW ID.4 e ID.5 más pequeños.

Como novato en vehículos eléctricos, no me di cuenta de que cuando la gente dice que los autos eléctricos son más baratos de recargar que sus primos de gasolina, se refieren a una carga lenta en casa durante las horas de menor consumo de energía. La balanza se inclina drásticamente cuando se carga con cargadores ultrarrápidos a lo largo de la carretera.

Terminé poniendo 3000 km (casi 2000 millas) en el odómetro en mis dos semanas con el ID Buzz, y casi toda mi energía provino de cargadores ultrarrápidos. La mayoría de mis paradas fueron en estaciones Ionity que cobran 0,79 € por kWh en toda Europa. 3.000 km recorridos con una autonomía media de 23,9 kWh cada 100 km (60 millas) significa que pagué alrededor de 566 € por los 717 kWh de energía que consumí al recargar casi exclusivamente con cargadores de CC ultrarrápidos.

A modo de comparación, utilicemos un VW T7 Multivan actual equipado con un motor básico 1.5 TSI (gasolina) que consume alrededor de 8,1 litros de combustible cada 100 kilómetros. Recorrer la misma distancia me habría costado 442 euros, según el precio medio de la gasolina sin plomo (1,82 euros en aquella época) en Italia, donde pasaba la mayor parte de mis días. Optar por el motor diésel 2.0 TDI, más eficiente y con un consumo de unos 6,6 litros cada 100 kilómetros, habría reducido los costes de combustible a 360 euros.

Un estudio de RAC publicado en enero muestra que las personas que usan "cargadores ultrarrápidos" (capaces de 100 kW o más, según su definición) "pagan una prima enorme sobre aquellos que usan cargadores más lentos". Los datos recopilados por la compañía de seguros y asistencia en carretera del Reino Unido muestran aumentos de precios del 47 por ciento desde mayo de 2022.

La capacidad de la batería era una preocupación para mí, un conductor de vehículos eléctricos por primera vez, dadas las condiciones en las que planeaba conducir. Mira, los vehículos eléctricos funcionan de manera óptima en temperaturas más cálidas, alrededor de 21 ° C (70 ° F) y a velocidades de ciudad donde el frenado regenerativo puede hacer su trabajo. Probablemente mi ruta planificada sería fría y rápida a lo largo de grandes franjas de autopista alpina para cubrir la mayor parte posible de la red de carga europea. También planeaba utilizar regularmente la batería de alto voltaje del VW mientras trabajaba para mantener la camioneta calentada y todo mi equipo encendido. No pasó mucho tiempo hasta que entendí cómo se sentía la ansiedad por el alcance, ¡y ni siquiera había salido de casa!

Las temperaturas en mi ruta oscilaron entre -3 ° C y aproximadamente 17 ° C (27 ° F a 63 ° F) durante mis dos semanas de pruebas, pero en su mayoría oscilaron entre 3 ° C y 12 ° C (37 ° F a 53 ° F) en promedio. Eso significaba que el auto necesitaba ser calentado continuamente, lo que redujo mi autonomía general ya que el ID Buzz carece de una bomba de calor que se encuentra en los vehículos eléctricos más eficientes. Y sí, puedo confirmar que el ID Buzz tiene una velocidad máxima de 150 km/h (93 mph), lo cual comprobé varias veces en la autopista alemana.

Según mi uso, que incluía extraer aproximadamente 5 kWh por día para vivir y trabajar desde el ID Buzz, consumía un promedio de 23,9 kWh cada 100 km (60 millas), o casi un tercio de la capacidad de mi batería, según lo informado por El sistema de información y entretenimiento del ID Buzz. Eso equivale a 239 Wh consumidos por kilómetro recorrido o 2,6 millas por kWh, lo que la acerca mucho más a una Ford F-150 Lightning en términos de eficiencia que a una Tesla Model 3. Mi conducción arrojó una autonomía de alrededor de 322 km (200 millas) por carga. muy por debajo de la autonomía WLTP de 423 km (263 millas) marcada con asteriscos que VW cita en su marketing europeo, pero en línea con los datos de autonomía real de 330 km informados por EV Database.

Pero aquí está la cuestión: a pesar de estas cifras bastante decepcionantes y de ser un total novato en vehículos eléctricos, después de solo uno o dos días de viaje, nunca más me sentí ansioso por mi alcance. Principalmente porque aquí en Europa tenemos muchas opciones de cargadores rápidos, algo que descubrí rápidamente mientras recorría los Países Bajos, Alemania, Bélgica, Luxemburgo, Francia, Suiza e Italia.

Encontré que la red europea de cargadores de CC ultrarrápidos (300 kW y más) que ofrecen empresas como FastNed, Shell, Ionity, GoFast y, sí, Tesla, es sorprendentemente sólida. Eran abundantes y estaban convenientemente ubicados cerca de comida, tiendas y espacio para hacer correr a nuestro enérgico perro. Y ni una sola vez tuve que esperar a que se atascara un puesto en ninguna de las estaciones de carga de CC en las que paramos, ni siquiera cuando viajamos durante el largo fin de semana de Pascua. De hecho, al llegar normalmente encontré la mayoría de los puestos desocupados y disponibles para una carga ultrarrápida inmediata. Y a diferencia de lo que muchos han experimentado en los EE. UU., solo recuerdo haber visto un cargador roto en todo mi viaje de 3000 km.

El ID Buzz admite una carga rápida máxima declarada de 170 kW de CC desde su puerto CCS, con una curva de carga relativamente plana que le permite pasar del 5 al 80 por ciento en aproximadamente 30 minutos. Sin embargo, mis paradas a menudo duraban más, entre 45 minutos y una hora, porque queríamos cargar al 100 por ciento y porque las paradas eran un descanso bienvenido y agradable después de dos o tres horas de conducción, especialmente cuando puedes simplemente abrir el portón trasero y cocinar. preparar una comida rápida.

VW dice que algún día llegará una versión camper del ID Buzz, pero aún no se ha comprometido con un cronograma firme. Ahí es donde entra en juego Ququq (pronunciado kookook). Es una pequeña empresa alemana que lleva más de una década fabricando cajas de camping todo en uno para una variedad de vehículos. Como proveedor oficial de accesorios de VW, su truco de fiesta es la capacidad de convertir el ID Buzz (van de carga o de pasajeros) en una caravana funcional completa con cocina y cama en menos de 10 minutos.

Probé la caja de camping Ququq BusBox-4 diseñada específicamente para convertir el ID Buzz en una pequeña casa móvil. Realmente es una maravilla de ingenio; también vale la pena si obligas a tu cerebro a entrecerrar un poco los ojos.

Verá, cuando VW finalmente entregue una verdadera autocaravana ID California basada en el Buzz, fácilmente podría agregar decenas de miles al precio ya elevado, al igual que la actual serie de autocaravanas California de VW puede más que duplicar el precio de una Transporter básica en la actualidad. El Ququq BusBox-4, sin embargo, cuesta sólo una fracción de eso, 2.790 euros (unos 3.000 dólares), y al mismo tiempo facilita convertir ese cinco plazas en una autocaravana de fin de semana para mamá, papá y su perro mientras los niños duermen afuera en una tienda de campaña. .

El Ququq pesa 62 kg (137 libras) y requiere dos personas para levantar la caja de camping en la parte trasera del ID Buzz. Cabe justo detrás del banco del pasajero, donde se fija a los puntos de amarre de la camioneta con las correas de trinquete incluidas. Es un poco poco elegante, pero hace el trabajo, y es bastante fácil para un par de humanos robustos entrar y salir de la camioneta cuando les apetece.

El colchón de 10 cm de grosor tiene capacidad para dos personas cómodamente y mide 125 x 195 cm cuando se despliega sobre el banco de pasajeros plegado. Esto lo convierte en un lugar bastante acogedor, pero a mi esposa y a mí nos pareció bastante espacioso. Desplegar la cama de tres partes requiere la combinación perfecta de fuerza y ​​delicadeza, algo que cada uno de nosotros podría hacer solo (y con seguridad, ¡cuidado con los dedos!) después de unos días de práctica.

Dentro de la BusBox-4 encontrará una cocina compacta pero eficiente. Ábrala y la puerta se pliega para crear una cómoda mesa. A la izquierda, puede deslizar una estufa de gas de dos quemadores con espacio debajo para cosas como especias, suministros de café y té, cubiertos y utensilios de cocina. Doble el parabrisas y bloquee los pequeños cartuchos de butano en su lugar y estará listo para comenzar a cocinar con fuego.

En el medio del Ququq abierto hay un cajón deslizable que contiene un pequeño refrigerador de 12 V que se puede controlar con una aplicación Bluetooth (no es necesaria). Está alimentado por un cable que serpentea a través de las rejillas de ventilación de la caja Ququq y regresa al enchufe de 12 V cerca de la puerta levadiza del Buzz. El frigorífico también puede ser un congelador, pero es una de las dos cosas o no ambas al mismo tiempo. No es nada especial y no es muy grande con 15 litros, pero aun así resultó adecuado a nuestras necesidades. Si necesitas más espacio, también tienes disponible un frigorífico de 20 litros.

Por último, a la derecha del BusBox-4 abierto, tiene un par de tanques de agua dulce de 10 litros (2,6 galones) con un simple accesorio de válvula de rosca. Esta sección también incluye dos útiles bandejas de acero inoxidable para ayudar a lavar los platos y dos sillas razonablemente cómodas que se guardan cuidadosamente en un hueco cuando no están en uso.

No hay nada sofisticado aquí y parece un poco incongruente con las líneas limpias y modernas de ID Buzz. Aun así, es un diseño inteligente ejecutado con materiales duraderos y fáciles de limpiar, como madera contrachapada tratada y aluminio. VW está tan entusiasmado con la combinación Ququq x ID Buzz que los dos han aparecido en materiales de prensa oficiales.

Tenía la esperanza de que VW le diera al ID Buzz un modo Campamento similar al de Tesla, mediante el cual puedes permanecer dentro de la camioneta durante horas mientras sigues disfrutando de enchufes, luces, música y calefacción. Lamentablemente, ese no fue el caso, y no hay indicios de si VW alguna vez ofrecerá esto, al menos no hasta que llegue la caravana ID California.

Y aunque el ID Buzz que conducía al máximo rendimiento estaba equipado con un solo conector de 230 V debajo del asiento del pasajero delantero, solo está activo durante unos 30 minutos cuando el encendido está encendido y luego durante otros 15 o 20 minutos después de que el encendido se apaga automáticamente. por inactividad. Eso presenta un problema real al intentar cargar una computadora portátil o mantener Internet Starlink funcionando sin interrupciones.

Sin embargo, vivir y trabajar desde un ID Buzz equipado con un Ququq no sólo es posible, sino que también requiere menos compromisos de los que podría pensar, siempre y cuando lleve el equipo adecuado.

En cuanto a la energía, traje una pequeña batería BaseCharge 1500 y un panel solar de Biolite, una empresa mejor conocida por fabricar fogatas en el pasado. Había planeado traer un generador solar AC200Max de Bluetti más grande y más capaz, pero cuando lo enchufé al enchufe de 230 V del Buzz, disparó el disyuntor del VW. Desafortunadamente, el AC200Max consume 500W constantes y el inversor del Buzz solo puede producir 300W con un aumento de 450W. El BaseCharge 1500 consumió solo 112 W y su tamaño físico más pequeño resultó ser el adecuado para nuestras necesidades.

Sin un modo de campamento, también esperaba que la carga bidireccional del ID Buzz (una función de carga de vehículo a hogar que apareció en mi sistema de información y entretenimiento pero que requiere una futura actualización de firmware para activarse) estuviera lista para mi viaje. Eso me daría otra forma de mantener cargado el generador solar o alimentar el enrutador y la antena parabólica de mi Starlink mediante un adaptador. Lamentablemente, la actualización nunca llegó y la versión del firmware aún está por determinar.

Así que mi estrategia fue cargar el Biolite BaseCharge 1500 desde el conector de 230 V del ID Buzz siempre que pudiera y aprovechar la batería de 1521 Wh de capacidad del Biolite y sus numerosas salidas de CA (1200 W con sobretensión de 2400 W) y CC (USB-C, USB-A, plataforma de carga inalámbrica y 12 V) para proporcionar energía según demanda a todo el equipo que llevamos para trabajar y jugar. Siempre lo cargaba mientras conducía y pronto adquirí el hábito de presionar repetidamente el botón de encendido durante la jornada laboral para mantener el flujo de energía. Cuando estaba lejos de la camioneta, complementaba la carga con un panel solar Biolite de 100 W que colocaba en el techo con el cable enrollado a través de una ventana rota hasta la batería BaseCharge.

Incluso compré un cable adaptador tipo 2 de 120 € que me permite cargar la batería BaseCharge desde cargadores públicos de vehículos eléctricos. Sin embargo, nunca tuve que usarlo, excepto una vez como prueba inicial de prueba de concepto.

La estrategia funcionó bien. Pude mantener la batería de Biolite cargada a más del 80 por ciento la mayor parte del tiempo y al mismo tiempo mantuve todo mi equipo de oficina en funcionamiento. Solo permití que BaseCharge 1500 cayera hasta un 30 por ciento una vez, pero eso fue solo porque me esperaba un viaje de 12 horas, tiempo suficiente para que el puerto de 230 V del VW devolviera fácilmente la carga del Biolite al 100 por ciento.

Sin embargo, el Biolite BaseCharge 1500 tenía algunas peculiaridades. El ventilador se enciende aproximadamente cada 10 minutos y luego funciona durante 30 segundos a un paso demasiado alto a pesar de que la carga de CA solo consume alrededor de 50 W; ese es un umbral bastante bajo para un ventilador inversor. Una vez, tuve un error de sobrecarga de USB que me obligó a reiniciar el dispositivo, y varias veces la pantalla mostró lecturas de energía de entrada baja que podían corregirse reinsertando los cables de carga de CA o de energía solar.

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Los puertos USB-C del ID Buzz (no había USB-A en ninguna parte) ofrecían una combinación de capacidades que nunca descubrí por completo. Los dos puertos USB-C ubicados en el tablero ofrecían carga y datos (para CarPlay y Android Auto), pero no lograron mantener mis teléfonos Apple y Android cargados a pesar de afirmar que admitían hasta 15 W de carga. Eso es malo porque necesitaba al menos un teléfono para complementar el tartamudeante sistema de navegación por satélite de VW.

Afortunadamente, los puertos USB-C en la puerta del pasajero delantero y en cada puerta corrediza proporcionan hasta 45 W de potencia USB-C PD. Eso significó pasar un cable USB-C de 10 pies de largo desde mi teléfono montado a la izquierda del volante hasta la puerta del pasajero delantero a la derecha.

Los puertos USB-C, como el conector de 230 V CA, solo tenían energía cuando el encendido estaba encendido y durante unos minutos después de apagarlo. Sin embargo, el conector del encendedor de cigarrillos de 12 V/120 W en la parte trasera que alimenta el refrigerador del Ququq tenía energía continua, ya que se extraía directamente de la pequeña batería de arranque de 12 V del Buzz. VW dice que su sistema inteligente de gestión de suministro a bordo toma automáticamente varias acciones para evitar que la batería del vehículo de 12 voltios se descargue cuando se somete a una carga pesada.

En cuanto a los datos, reactivé mi suscripción a Starlink RV que dejé en suspenso a finales del verano pasado. Mi esposa y yo también trajimos tres teléfonos con planes de big data de tres proveedores diferentes. Estos actuarían como respaldo para mi Internet Starlink o para cuando no tuviéramos ganas de tomarnos los 10 minutos necesarios para reconfigurar la camioneta para el Internet espacial de Elon Musk.

Starlink fue a prueba de balas durante todo el viaje, con descargas con un promedio de más de 150 Mbps y cargas con un promedio de 20 Mbps sin importar dónde mi esposa y yo decidiéramos instalar una oficina, aunque tuve cuidado de evitar la cobertura de árboles. Sin embargo, pareció manejar las ramas elevadas y otras obstrucciones incluso mejor que la revisión de Starlink RV del verano pasado. Desde la perspectiva de nuestros compañeros de trabajo, parecíamos funcionar de la misma manera que cuando trabajábamos desde casa, al menos hasta que el Matterhorn, el verdadero en Suiza, apareció en una llamada de Zoom.

De lo contrario, los datos 5G a menudo estaban disponibles y proporcionaban cargas más rápidas en situaciones en las que necesitaba cargar videos, por ejemplo. Solo intenté usar el punto de acceso 4G de Buzz unas cuantas veces: una vez, no pudo conectarse con mi iPhone y en otra, fue demasiado lento para molestarme en usarlo desde mi MacBook. Aún así, supongo que fue bueno tener una quinta opción de conectividad. Ignoré el Wi-Fi público en lugares como campings, ya que en general era mucho más lento que cualquier cosa que tuviera a cuestas.

Como regla general, cuanto más pequeño es un vehículo, más a menudo será necesario reconfigurarlo a lo largo del día. Y en comparación con plataformas de furgonetas como Ford Transit y Mercedes Benz Sprinter, el VW ID Buzz es definitivamente pequeño.

En un día cualquiera, mi esposa y yo reconfiguramos la camioneta mediante una progresión de tres modos: conducir, dormir y trabajar. Afortunadamente, la cocina del Ququq siempre estaba disponible cuando estaba estacionado.

En el modo de conducción, el Ququq y los materiales de cama se plegaron y aseguraron, los asientos del pasajero trasero se aplanaron para que Hank pudiera deambular y la batería Biolite se conectó a la toma de 230 V y se colocó detrás del asiento del pasajero delantero, donde aún se podía acceder a sus puertos.

El modo de suspensión significaba mover la batería Biolite (y algunos otros elementos voluminosos) al asiento del conductor donde podía alimentar el Starlink (cable que pasa a través de una ventana ligeramente rota) y recargar nuestros teléfonos y computadoras portátiles durante la noche. Por lo general, desconectaba el cable de CA del Starlink antes de quedarme dormido para evitar que se encendiera el irritante ventilador inversor del Biolite. Después de aplanar el banco, pudimos desplegarlo y hacer la cama. Hank dormía en una gran caja portátil, descansando principalmente en el asiento del pasajero delantero. Y como no podía confiar en la iluminación del Buzz, utilizamos una linterna Biolite recargable para mantener el interior iluminado con una luz que variaba desde el cálido brillo de una vela hasta bolas que disparaban.

El modo de trabajo significó quitar la caja de Hank y doblar la cama hacia arriba para levantar el asiento del pasajero trasero derecho y crear una segunda estación de trabajo interior. El ID Buzz está equipado con dos mesas plegables bastante endebles en los respaldos de los asientos delanteros que aún resultaron útiles durante la jornada laboral. Cuando hacía buen tiempo, podíamos trabajar afuera en las sillas plegables Ququq usando la puerta de la cocina como escritorio improvisado. El ID Buzz era mucho más cómodo y flexible de lo que podría parecer, normalmente con vistas mucho mejores que cualquier cubículo de oficina.

Al principio todo fue un poco complicado, pero pronto todo nuestro equipo encontró un lugar con la ayuda de los numerosos bolsillos en las puertas y los asientos del ID Buzz. Después de unos tres días, teníamos cada modo de reconfiguración reducido a una rutina razonablemente rápida.

La mayor molestia era tapar las ventanas por la noche mientras estaba estacionado en campamentos llenos de gente. Dado que VW aún no ofrece una versión camper del ID Buzz, tuve que inventar mi propia solución de privacidad: una estera de yoga para la ventana delantera y papel de aluminio en todos los demás elementos, artículos que llevábamos de todos modos.

Por la noche, desplegaba la estera de yoga dentro del parabrisas delantero, donde las viseras podían sujetarla con cuidado en su lugar. Luego apliqué un poco de limpiador multiuso en el interior de las otras ventanas, lo que permitió que el papel de aluminio se "pegara". Funcionó sorprendentemente bien al principio, instalándose en unos cinco a 10 minutos. Pero en nuestro intento de mantener el desperdicio al mínimo, reutilizamos el papel de aluminio todos los días, lo que hizo que se volviera menos pegajoso cuanto más se arrugaba y se rasgaba. Pronto se nos asignó la tarea de intentar armar un rompecabezas vertical gigante cada noche. Si lo hiciera todo de nuevo, encontraría una solución de terceros con imanes o ventosas antes de salir.

Sin el tipo de Modo Campamento que se encuentra en los Tesla, el calor, que VW agrupa bajo el confuso término general de “aire acondicionado”, siempre iba a ser un problema al tratar de trabajar y dormir en temperaturas que a menudo rondaban el punto de congelación. Y al igual que con el tomacorriente de 230 V y los puertos USB-C, tuve que seguir presionando el botón de encendido durante toda la jornada laboral para mantener el calor fluyendo por las rejillas de ventilación del ID Buzz. De esta manera, podría calentar la furgoneta durante unos 45 minutos seguidos antes de tener que volver a pulsar el botón de encendido.

Por la noche, descubrí que podía reutilizar la función de precalentamiento del Buzz, diseñada para calentar la camioneta a una temperatura preestablecida para el viaje diario, para mantener la cabina acogedora mientras dormíamos, incluso cuando las temperaturas bajaban a -2 °C (28 °F) en las granjas de las montañas suizas. donde estacionamos. Usando la aplicación WeConnect ID de VW mientras estaba acostado en la cama, configuré la calefacción para que se encendiera a las 3:30 a. m. y luego nuevamente a las 6 a. m. También puedes configurar la función de precalentamiento directamente desde el sistema de infoentretenimiento de VW.

Llevé un pequeño calentador, pero nunca tuve que usarlo.

Mantener la calefacción encendida y la batería Biolite cargada también tuvo un impacto en la autonomía. La batería del ID Buzz se agotó del 92 por ciento al 79 por ciento en el transcurso de dos días mientras estaba estacionado en un campamento particularmente frío y húmedo en la encantadora Kaysersberg, Francia. Durante ese tiempo, intentaba mantener la batería del Biolite cargada bajo la presión de todo nuestro equipo de oficina y juguetes, al mismo tiempo que calentaba el asiento del pasajero delantero de mi esposa y mantenía la temperatura del aire a 21 ° C (70 ° F) durante varias horas cada día.

Ahora bien, si la estimación de VW es correcta, entonces el 13 por ciento de la capacidad (utilizable) de la batería de 77 kWh del Buzz equivale a 10 kWh consumidos. Eso significa que usábamos alrededor de 5 kWh por día para vivir y trabajar desde un ID Buzz al comienzo de la primavera. Dicho de otra manera, ID Buzz puede ayudar a una pareja durante casi dos semanas fuera de la red, suponiendo que tenga suficiente comida y agua y pueda llegar rápidamente a una estación de carga una vez que decida reincorporarse a la sociedad.

Por cierto, nunca nos quedamos sin agua** en este viaje y solo agotamos dos de los seis botes de gas butano para cocinar que llevábamos.

**En el camino se adquirió algo de agua, generalmente extraída de Negronis económicos y vinos locales. Hank, conocido por comer su propia caca, también bebía de los charcos.

El Ququq BusBox-4 convierte la furgoneta ID Buzz para cinco pasajeros de tiempo completo en una caravana capaz para dos personas (más un perro) cuando lo desee y, al mismo tiempo, probablemente le ahorre un montón sobre el precio esperado de la furgoneta camper dedicada ID California de VW... siempre que pueda lanzarse.

Sí, hay que hacer concesiones, especialmente porque ID Buzz solo alimentará sus dispositivos electrónicos durante unos 45 minutos a la vez. Eso significa llevar consigo un generador solar de tamaño modesto como el Biolite BaseCharge 1500 para proporcionar energía ininterrumpida a dispositivos de CA como Starlink Internet durante un día laboral. Las cosas deberían volverse más fáciles una vez que VW lance la actualización de software (y el adaptador) prometidos desde hace mucho tiempo para permitir la carga bidireccional. Pero dada la herencia Microbus de VW, la falta de un modo Campamento similar a Tesla para mantener operativos el inversor de CA, los conectores USB, las luces, la música y la calefacción del ID Buzz mientras está estacionado es un verdadero descuido, en mi opinión.

Pasar unas semanas viviendo y trabajando desde el ID Buzz en siete países de Europa me entusiasma por el futuro eléctrico de las furgonetas, especialmente ahora que Mercedes Benz ha anunciado su nueva plataforma eléctrica modular VAN.EA que debería permitir e-campers de todos los tamaños. a partir de 2026. También tenemos a Winnebago y EcoFlow uniéndose para un anuncio en julio de lo que podría ser una versión de producción del eRV totalmente eléctrico construido sobre un Ford E-Transit de alcance extendido.

Se acerca un mayor zumbido de identificación para EE. UU.

Pero para los fanáticos de VW, el 2 de junio se anunciará una versión de batalla larga del ID Buzz especificada para EE. UU., antes de sus ventas en 2024. Se espera que presente aún más espacio interno, una batería más grande y, con los dedos cruzados, mejor rendimiento. del sistema de infoentretenimiento, que supuestamente se ha mejorado enormemente en el nuevo ID.7 de VW. En particular, es el LWB ID Buzz el que VW dice que algún día sustentará la futura autocaravana ID California.

Pero no hay necesidad de esperar si vives en Europa, donde la vida en furgoneta eléctrica en un Voltswagen Microbuzz (si se me permite ser tan atrevido) ya es una realidad.

Todas las fotografías de Thomas Ricker / The Verge

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